“Seguridad Portuaria y Comercio Exterior”
La incidencia de los niveles de protección del buque y la instalación portuaria establecidos por el Código PBIP para las operaciones de comercio exterior en la interface puerto-buque.
Por Mg. Juan Manuel Iglesias. Profesor del Instituto de Capacitación Aduanera.
Abstract
Actualmente en Argentina, el 90 % de la actividad comercial con el exterior se efectúa por vía fluvial o marítima. Los atentados del 11 de setiembre de 2001 modificaron el paradigma de la seguridad internacional, afectando también a la actividad portuaria, incluso en materia de comercio exterior. Las medidas de seguridad establecidas por el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) pueden incidir en la interrupción o continuidad de las operaciones del negocio en materia de exportación e importación. Las empresas de comercio exterior deberán contar con un Plan de Continuidad del Negocio efectivo y eficiente y para ello es necesario conocer los niveles de riesgo y de protección con que operan los buques y el puerto.
Introducción:
A partir de los atentados ocurridos en Estados Unidos el 11 de setiembre de 2001, se ha producido a nivel mundial un cambio en el paradigma de la seguridad internacional. No sólo asistimos a una nueva forma de “guerra privada” gestada por un enemigo que hasta antes de los 90 se mantenía accionando dentro de las áreas del conflicto y que esporádicamente actuaba fuera de esas fronteras, sino que también asistimos a nuevos tipos de amenazas como por ejemplo la masificación de las víctimas, la utilización de armas no convencionales, como aviones o buques como misiles, el incremento de los atentados suicidas, el ciberterrorismo, la alianza entre el narcotráfico y el terrorismo transnacional, y sobre todo la aparición en éstos últimos tiempos del “terrorismo lowcost”.
A partir de este cambio de paradigma, la ONU por la Resolución 1353 del Consejo de Seguridad efectúa recomendaciones a la OASI (Organización de Aviación Civil Internacional) y a la OMI (Organización Marítima Internacional) en materia de seguridad. En el caso del tema que nos ocupa, podemos decir que en la OMI se comienza a trabajar en el 2001 y en el 2002, hasta que en la Conferencia de Diciembre del 2002 se produce la aprobación y modificación del SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) en sus capítulos 5 y 11 que se refieren a lo que hace a la seguridad del buque y distintos sistemas que se van a ir implementando y que entrarán en vigencia a partir del 1º de julio de 2004.
A este respecto, la gran innovación que ha introducido la OMI es la segunda parte del capítulo 11 del SOLAS que vincula al buque con la instalación portuaria a través de la “interface puerto-buque”. Esto es importante no sólo en materia de seguridad sino porque la interface involucra las operaciones de comercio exterior. Lo más importante dentro de este capítulo 11, 2º parte, es la adopción del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP). Esto ha llevado una ardua tarea de organización en la República Argentina a través de sus representantes, en particular los delegados de la Prefectura Naval Argentina.
Como veremos, las operaciones de comercio exterior también se van a ver afectadas por este cambio de paradigma de la seguridad, principalmente en relación a la carga, tráfico de personas, mercaderías peligrosas, provisiones del buque y vehículos para transportar las mercaderías. Esto implica tener en cuenta que las medidas de seguridad que tome el buque y la instalación portuaria podrían llegar a ocasionar interrupciones en las operaciones del negocio de comercio exterior.
Planes de seguridad y niveles de Protección
Una de las primeras cosas a tener en cuenta es que debemos considerar en nuestra operación al Plan de Protección del Buque (PPB) y el de la Instalación Portuaria (PPIP).
El PPB y el PPIP se deberán ajustar a los niveles de protección que cada gobierno contratante establecerá de acuerdo al tipo de amenaza que ellos consideren. Lo importante es que los buques están obligados a actuar con arreglo a los niveles de protección que se establecen de acuerdo a los siguientes factores: el grado de credibilidad de la información sobre la amenaza, si hay corroboración sobre la misma; si se considera que dicha información es específica o inminente; y cuáles son las posibles consecuencias del suceso que afecte la protección del buque y/o de la instalación portuaria.
Los niveles de protección para los buques y para Instalaciones Portuarias son tres: En el nivel 1 se deberán mantener las medidas mínimas de protección en todo momento. En el nivel 2 se deberán mantener medidas de protección suplementarias, derivadas de un incremento del nivel de amenaza. En el nivel 3, se establecen medidas de protección concretas y adicionales durante un determinado tiempo, derivadas de la sospecha o conocimiento de una amenaza grave probable o inminente.
¿Cómo afecta el Nivel de Protección a las operaciones de Comercio Exterior?
¿Por qué debemos saber a qué nivel opera un buque y la instalación portuaria? Porque las medidas de seguridad aplicadas afectan las actividades de la interface en lo referente a la carga y descarga de mercaderías y provisiones, entre otras cosas, y pueden ocasionar una interrupción del negocio.
También porque la carga puede constituir un riesgo a mitigar ya que se considera que todos los buques, navegando o en el puerto, son posibles fuentes de contaminación ya sea por su operativa normal de carga y descarga como por su propia navegación. Esto se agrava en el caso de transporte de mercaderías peligrosas y sobre todo si tomamos en cuenta que según datos de la OMI, más del 50% del total de cargas que actualmente se transportan en el mundo por vía marítima y fluvial pueden considerarse como peligrosas, potencialmente peligrosas o perjudiciales para el medio ambiente. Este tipo de mercaderías son un atractivo objetivo para cometer atentados terroristas por los efectos letales que producirían, por lo cual estarán especialmente afectadas por los planes de seguridad portuaria.
Hay que tener en cuenta que el PPB deberá establecer medidas de protección que consideren a los procedimientos de control de inventario en los puntos de acceso al buque. Una vez a bordo, deberá ser posible identificar la carga y determinar que se ha aceptado para su embarco en el buque. Además, se deben tomar medidas de protección a fin de evitar la manipulación indebida de la carga una vez que esté a bordo.
Si en buque se encuentra en el NIVEL 1: El PPB establecerá medidas para la manipulación de la carga, tales como inspección periódica de la carga, las unidades de transporte y los espacios de la carga antes y durante las operaciones; chequeos para asegurarse de que la carga a embarcar coincide con la documentación; en colaboración con la instalación portuaria, realizará la inspección de vehículos antes de ser cargados a bordo; y la comprobación de los precintos u otros medios para evitar la manipulación indebida.
A su vez el control de la carga puede realizarse a través de examen visual o físico o utilizando equipos de exploración / detección, dispositivos mecánicos o perros. Cuando el transporte de carga sea periódico o se repita, el OCPM o el OPB podrán, tras consultarlo con la instalación portuaria, llegar a un acuerdo con el expedidor o responsable de esa carga para inspeccionarla y precintarla.
Si el buque se encuentra en NIVEL 2: el PPB deberá especificar las medidas adicionales, pudiendo incluir inspecciones pormenorizadas de la carga, los espacios de carga y las unidades de transporte; comprobaciones más detenidas para asegurar que solamente se embarca la carga prevista; inspecciones más frecuentes de los vehículos a bordo; comprobación de precintos, etc.
Un mayor control de la carga puede lograrse aumentando la frecuencia y celo en los exámenes visuales y físicos; mayor frecuencia en el uso de equipo de exploración / detección, dispositivos mecánicos o perros; y coordinando medidas de protección reforzadas con el expedidor u otras personas responsables, además de los acuerdos y procedimientos ya concertados.
Si el buque se encuentra en NIVEL 3: éste cumplirá las instrucciones de los encargados de la respuesta al suceso o amenaza. El PPB especificará las medidas que puede adoptar el buque, en estrecha colaboración con los encargados de la respuesta y la instalación portuaria, pudiendo incluir suspensión del embarco y desembarco de carga y verificación del inventario de mercancías peligrosas y sustancias potencialmente peligrosas que se transportan a bordo, si las hay, y comprobar su ubicación.
Uno de los temas más importantes en relación a la seguridad y el comercio exterior es la interfaz buque-puerto donde convergen múltiples actividades que pueden verse amenazadas por hechos disruptivos, entre ellos el tráfico de drogas y atentados terroristas. Es por ello que la OMI está abocada al tratamiento de temas tales como: las normas para el manejo seguro de la estiba y desestiba de los buques, el transporte marítimo y manejo en puerto de mercancías peligrosas, las recomendaciones ambientales sobre dragado, las instalaciones de recepción de residuos y desechos de los buques en puerto, control de buques por el Estado Rector del Puerto, manejo de cargas a granel, planes de contingencia en puertos, las normas de formación para personal portuario, etc.
En relación a los niveles de protección de la instalación, estos también pueden afectar la operación de carga y descarga.
Si la instalación portuaria está en NIVEL 1: El PPIP (Plan de Protección de la Instalación Portuaria) deberá establecer medidas que impliquen solicitar la inspección periódica de la carga, las unidades de transporte y las zonas para almacenar la misma situada dentro de la instalación portuaria antes y durante las operaciones de manipulación de la carga; efectuar comprobaciones para asegurarse de que la carga que se embarca coincide con lo indicado en el parte de entrega; y controlar los precintos u otros medios utilizados para evitar la manipulación indebida cuando la carga haya entrado o esté almacenada en la instalación portuaria.
Si la instalación portuaria está en NIVEL 2: El PPIP debe especificar las medidas de protección adicionales que procede adoptar para la manipulación de la carga, que pueden incluir: Inspecciones pormenorizadas de la carga, las unidades de transporte y las zonas para almacenar las cargas situadas dentro de la instalación portuaria; comprobaciones más detenidas, según proceda, a fin de garantizar que sólo entra en la instalación portuaria carga debidamente documentada para su almacenamiento temporal y posterior embarque en un buque; e inspecciones más frecuentes de vehículos. Esto implica intensificar las medidas de seguridad y control de la carga por uno o varios de los siguientes medios: Aumentando la frecuencia y detenimiento de las inspecciones de la carga, las unidades de transporte y las zonas para almacenar la carga situadas dentro de la instalación portuaria a través de exámenes visuales y físicos; aumentando la frecuencia en el uso de equipo de exploración/detección, dispositivos mecánicos o perros; y coordinando las medidas de protección reforzadas con el expedidor u otras partes responsables, además de los acuerdos y procedimientos ya concertados.
Si la instalación está en NIVEL 3: El PPIP debe especificar las medidas de protección que puede adoptar la instalación portuaria, en estrecha colaboración con los encargados de la respuesta y los buques que la estén utilizando, que pueden incluir: Suspender los movimientos u operaciones de carga en partes o totalidad de la Instalación portuaria o en determinados buques; verificar el inventario de mercancías peligrosas y sustancias potencialmente peligrosas que se transportan a bordo.
Conclusión:
Aparece entonces una doble amenaza: por un lado los riesgos que pueden amenazar al buque o a la instalación portuaria y que están previstos en el tratamiento del riesgo que hacen los Planes de protección (como pueden ser derrames de sustancias peligrosas, daños al medio ambiente, incendios, ataques terroristas, tráfico de drogas, actos de piratería, sabotajes de las cargas, contrabando, polizonaje, tráfico de personas, etc.) Estos riesgos impactan en el comercio exterior ya que pueden hacer más peligroso a un puerto y dificultar las operaciones, y en este sentido, también deben tenerse en cuenta los riesgos de medidas para-arancelarias en el comercio internacional, que dificultan el comercio desde puertos de reconocido riesgo; más aún en el futuro para aquellos que no alcancen los estándares de seguridad.
La otra amenaza es la que surge de las medidas de seguridad para mitigar los riesgos descriptos anteriormente y que pueden generar en las empresas de comercio exterior una crisis o contingencia que interrumpa la continuidad de las operaciones y actividad del negocio.
Es por ello que para que la empresa pueda confeccionar un Plan de Contingencia y Continuidad del Negocio, se deberá conocer los niveles de protección de los buques con que se opera y de la instalación portuaria para prevenir crisis y así poder restaurar y recuperar funciones críticas en tiempo no muy prolongado.
"Las opiniones expresadas en los artículos publicados son responsabilidad de los autores”.
En realidad existen antecedentes que se remontan a los atentados en los juegos olímpicos de Munich en 1972 cuando once miembros del equipo olímpico israelí fueron tomados rehenes y asesinados por un comando del grupo terrorista Septiembre Negro facción de la OLP (Organización para la Liberación de Palestina).
Este nuevo tipo de terrorismo no necesita de gran infraestructura militar ni logística sino que se sirve de las redes sociales, la web para adoctrinar a principalmente occidentales para que cometan cualquier tipo de atentado con armas como puede ser un simple cuchillo. Casos como los que hemos visto en Europa de vehículos que atropellan gente etc. son un claro ejemplo. El terrorismo lowcost no necesita de gran armamento para generar terror en la población civil.
Se entiende como instalación portuaria al lugar determinado por el gobierno contratante o por la autoridad designada donde tiene lugar la interfaz buque-puerto. Ésta incluirá, según sea necesario, zonas como fondeaderos, atracaderos de espera y accesos desde el mar.
Es un plan elaborado para asegurar la aplicación a bordo del buque de medidas destinadas a proteger a las personas que se encuentren a bordo, la carga, las unidades de transporte, las provisiones de a bordo o el buque de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima.
Un plan elaborado para asegurar la aplicación de medidas destinadas a proteger la instalación portuaria y los buques, las personas, la carga, las unidades de transporte y las provisiones de a bordo en la instalación portuaria de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima.
Tanto la Instalación Portuaria como los buques operan bajo niveles de protección pudiendo coincidir o no.
Se entiende por niveles de protección a la determinación del grado de riesgo relacionado con la amenaza de que se cometa un acto ilícito contra un buque, unidad móvil de perforación mar adentro, instalación portuaria, o zonas contiguas a estos.
Se denomina OCPM al Oficial de la Compañía para la Protección Marítima que es la persona designada por la compañía para asegurar que se lleve a cabo una evaluación sobre la protección del buque y que el plan de protección del buque se desarrolla, se presenta para su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y para coordinar la labor con los oficiales de protección de la instalación portuaria y con el oficial de protección del buque.
Se denomina OPB al Oficial de Protección del Buque que es la persona a bordo del buque, responsable ante el capitán, designada por la compañía para responder por la protección del buque, incluidas la implantación y cumplimiento del plan de protección del buque y la coordinación con el oficial de la compañía para la protección marítima y con los oficiales de protección de la instalación portuaria.