El robo de mercaderías y de unidades, los accidentes por negligencia y los actos de sabotaje constituyen hoy riesgos para la cadena de suministro, haciendo peligrar toda las operaciones logísticas. La vulnerabilidad de las empresas ante estos riesgos producen aumentos en los costos de oportunidad produciendo pérdidas que no son cubiertas por las indemnizaciones de los seguros. Esto demanda la necesidad de medidas de seguridad física y electrónica para el transporte que cumplan con los estándares internacionales como el C-TPAT pero sobre todo, medidas de seguridad humana que desarrollen códigos de conducta y ética y fomenten la constitución de climas laborales sanos y participativos.

 

¿Qué entendemos por Supply Chain?

 

 

Primeramente debemos definir qué entendemos por Cadena de suministro o Supply chain: “Incluye todas las actividades relacionadas con el flujo y transformación de bienes y productos, desde la etapa de materia prima hasta el consumo por el usuario final, desde el proveedor de las materias primas hasta el estante del detallista”.

 

Para poder optimizar la eficacia y eficiencia de la cadena de suministro hay que tener en cuenta todas las etapas que esta incluye según el siguiente gráfico:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. "Las opiniones expresadas en los artículos publicados son responsabilidad de los autores".

 

 

 

 

La actividad aduanera entonces queda implicada en la cadena supply chain, por lo que deberemos tener en cuenta para optimizar el servicio, las medidas de seguridad que afectan a las terminales portuarias2 como por ejemplo los niveles de protección del buque y de la terminal establecidos por el código PBIP, los estándares internacionales como el C-TPAP y PRADICAN3 que  exigen  medidas como los controles intrusivos y no intrusivos (scanners)4 de los containers y de la carga en general.

 

Con referencia a esto último, aparecen estándares que afectan a la cadena de suministro y como el caso en Sudamérica del proyecto PRADICAN que se basa en el estándar norteamericano C-TPAT5. También hay que recordar que el uso de scanners para prevenir y detectar                                   el contrabando de sustancias peligrosas, armamento ilegal, personas, etc. está reglamentado por la Resolución General Número 3.249/2011 de la AFIP.

 

Ahora bien, una parte de la cadena de suministros es la distribución física, es decir el movimiento externo de productos que involucra al transporte. El objetivo del transporte está alineado a los

 

 

1. Se puede consultar: Iglesias, Juan M. (2018) “ Seguridad portuaria y Comercio exterior” en Revista Seguridad en América, año 19, número 109, pp 32-34
2. Se puede consultar: Iglesias, Juan M. (2017) “Narcoterrorismo y C-TPAT: Seguridad en el transporte de mercaderías” en Revista Seguridad en América, año 18, número 106, pp 50-52
3. Se puede consultar: Iglesias, Juan M. (2017) “El uso de sistemas de control no intrusivo para la seguridad logística en Argentina” en Revista Seguridad en América, año 18, número 107, pp 54-55
4. C-TPAT es una iniciativa conjunta entre el gobierno americano y el sector privado cuyo objetivo es construir relaciones de cooperación que fortalezcan la seguridad de toda la cadena de suministro y la seguridad en las fronteras. C-TPAT reconoce que la Aduana puede proveer el mayor grado de seguridad a través de una cercana cooperación entre los propietarios de la cadena de suministro: importadores, transportistas, agentes de aduana, almacenes de depósito, y empresas de manufactura. A través de esta iniciativa, la Aduana le está solicitando a las empresas importadoras en los Estados Unidos, que fortalezcan sus prácticas de seguridad y comuniquen a sus socios de negocios a lo largo de la cadena de suministro, sus lineamientos con respecto a la seguridad

 

objetivos generales de toda la cadena que podrían resumirse en la satisfacción total del cliente, la cual se logra cuando los productos llegan en tiempo y forma al lugar de destino.

 

Uno de los riesgos que pone en peligro la continuidad de la cadena de suministro es el robo de mercaderías en tránsito por el accionar de bandas altamente tecnificadas y organizadas con una logística empresarial6.

 

Un robo, un accidente vial, etc, no sólo produce daños y pérdidas en la carga sino que eleva los costos de oportunidad que terminan por impactar en todo el proceso logístico.

 

Tengamos en cuenta que el costo de oportunidad es aquel en el que se incurre por las ventas que se dejan de realizar, por retrasos en el suministro, por no tener el producto en existencia cuando se demanda. Esto impacta no sólo en las ventas en retail sino también afecta los procesos productivos retrasándolos ya que se interrumpe el flujo de materias primas y las salidas de los productos no cumplen con los objetivos planificados.

 

Esto produce un efecto cadena que termina afectando la imagen corporativa.

 

 

Es importante concientizar a nuestros clientes de que no basta con contar solamente con un seguro que cubra el costo de las mercaderías por robo u otros daños, sino que también es necesario contar con un plan y medidas de seguridad humana, electrónica y física para reducir las vulnerabilidades de hechos disruptivos, que impliquen la interrupción de la dinámica de la cadena de suministro terminando por no satisfacer las necesidades del cliente.

 

Medidas de seguridad para evitar costos de oportunidad7

 

 

Un sistema de distribución física debe evitar los costos de oportunidad, y esto se logra a través de un buen sistema de seguridad que incluya:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Sobre cómo accionan estas bandas de piratas se puede consultar: Iglesias, Juan M. (2018) “ La seguridad en la cadena de suministro” en Revista Seguridad en América, año 19, número 108, pp 58-59
2. Para este apartado me baso en el análisis del Dr. Luis Vicat realizado en el marco del curso “Seguridad Logística y en el Transporte” dictado por Gerencia Ejecutiva

 

Seguridad electrónica8

• Sistemas de seguimiento satelital: Esto puede incluir un seguimiento desde PC y dispositivos móviles por internet ilimitado y posicionamiento en tiempo real.
• Localizador GPS: Monitores de vehículos y maquinarias desde la base de operaciones. Los mapas digitales que cubran la totalidad del territorio nacional y países limítrofes. También se aconseja contar con visualización de recorridos históricos , hoja de ruta y control de entrada y salida de zonas geográficas.
• Detección de jamming celular y bloqueo de GPS: El jammer bloquea el funcionamiento de rastreo GPS y con esto las bandas de piratas del asfalto evitan ser localizados vía satélite al momento de ejecutar el robo. Por lo tanto es recomendable contar con herramientas que tengan la capacidad de detectar jamming en las flotas de transporte mitigándolo con acciones como el bloqueo de motor o el aviso a las autoridades de seguridad pública.
• Equipos de transmisión de datos como celular o radio frecuencia
• Sensores y equipo geolocalizador secundario
• Equipos de comunicación de voz
• Software receptor y traductor de datos
• Componentes mecánicos como traba de desenganche
• Sistemas antivandálicos: como corte de corriente o bloqueo
• Control de combustible9: los desvíos del consumo de combustible comienzan a ser detectados y almacenados en la base de datos. Este control debe incluir:

1. Sensor de apertura del tanque de combustible:
2. Sensor de nivel de tanque
3. Integración con la computadora computadora de a bordo del vehículo  utilizando  la interface CANBus10, para lograr una precisa información de los parámetros relacionados  con el consumo como ser RMP, rendimiento dependiendo de la velocidad, la marcha y la carga del camión, capacidades del tanque, kilómetros restantes de recorrido en función de la cantidad de combustible existente, etc

 

 

 

 

 

 

 

1. La información sobre GPS y Seguimiento satelital fue consultada en www.gps-sisat.com.ar

 

1. Fuente: www.securitasuruguay.com

 

1. Can es el acrónimo de Controller Area Network que para garantizar rapidez y robustez de las comunicaciones, se recomienda que haya varios sub-buses en el vehículo

 

Medidas de seguridad física y electrónica:

 

 

1. Control de la carga transportada: Mas allá de las medidas de seguridad sobre la inspección de la carga que exige el C-TPAT11, debemos controlar el descoplamiento o apertura del remolque y detectar los impactos a través de un acelerómetro e implementar trabas eléctricas para asegurar la carga.
2. Implementar medidas tecnológicas para proteger la carga: por ejemplo algunos sistemas GPS pueden limitar el acceso al cargamento mediante algoritmos que son capaces de identificar cuando la distancia entre la cabina y el chasis es anormal. En tal caso se activa una alerta que informa de esta no conformidad.
3. Mantenimiento periódico de vehículos para asegurar que los sistemas de cerradura, acoplando y puertas funcionen correctamente: conviene implementar sistemas de ruteo inteligente que pueden monitorear y controlar las averías antes que ocurran12.
4. Custodias físicas

 

 

 

 

 

 

1. Para ver cuáles son estas medidas, consultar: Iglesias, Juan M. (2017) “Narcoterrorismo y C-TPAT: Seguridad en el transporte de mercaderías” en Revista Seguridad en América, año 18, número 106, pp 50-52
2. En blog.sitrack.com

 

Seguridad humana:

1. Medidas desde RRHH para evitar la complicidad interna:

 

 

• Esto puede incluir “controles de lealtad” a través de la implementación de seguimientos sobre actividades de aquellos colaboradores que detentan una función crítica como por ejemplo el tesorero, el gerente de compras, etc . Esto nos permite poder disponer de indicios para detectar a un colaborador desleal: por ejemplo el “empleado perfecto”, que no toma vacaciones y que desarrolla su tarea de forma obsesiva, que quiera acaparar multiplicidad de funciones cuando existen zonas grises o superposición de áreas o departamentos en donde no está claro quien ejerce tal o cual función.
  • Legislación y Códigos de ética: siempre que se realicen de forma legal, por lo cual la información puede obtenerse por auditorías, investigaciones de campo, sistema de denuncias anónimas. Estos recursos deberían estar contemplados en los estándares y códigos de conducta.
  • Detección de indicadores de falibilidad: Es decir que el cambio de costumbres, de hábitos, especialmente en personas que realizan tareas críticas dentro de la empresa, cuando por ejemplo un colaborador comienza a realizar gastos que evidencian un estilo de vida muy superior a sus ingresos, o también cuando observamos los indicios de alguna ludopatía.

 

1. Medidas gerenciales:

La gestión de climas organizacionales éticos

 

 

Como vimos, mas allá del riesgo del robo por accionar de bandas organizadas, existen riesgos internos como por ejemplo el colaborador infiel que “vende” información sensible a organizaciones delictivas por resentimiento hacia la empresa. También es el caso de sabotajes a las cargas, a los transportes o la entrega de los mismos por parte de choferes.

 

Muchas veces este tipo de conductas es el efecto de un conflicto que no fue debidamente resuelto o que ha permanecido oculto por la organización. La mala resolución de un conflicto, la gestión de climas organizacionales autoritarios, el mobbing generan frustración en los colaboradores que muchas veces los lleva responder con conductas anti-éticas.

 

En la medida que la organización desarrolla políticas, planes de inclusión y motivación a través de la gestión de climas institucionales consultivos o de participación en grupos (Likert) podremos reducir el riesgo de que nuestros colaboradores puedan recurrir a sabotajes y actos fraudulentos.

 

Si les damos a nuestros jóvenes un lugar donde se sientan parte y puedan desarrollar su potencial (empowerment) y a su vez trazar su proyecto de vida, podremos combatir estos niveles de frustración.

 

Sabemos que el medio ambiente es algo “objetivo” y está conformado, por ejemplo, por estilos de liderazgo y que a su vez estos estilos pueden generar motivación o frustración. La actitud de un trabajador en un ambiente sin incentivos, autoritario o empobrecido será muy poco pro-activa sino más bien reactiva, lo que constituirá un riesgo que debemos prevenir.

 

Si seguimos a Likert un liderazgo autoritario genera un ambiente que se percibirá como un clima desfavorable que en vez de generar motivación, madurez y autonomía, que son tres cosas que debemos lograr en nuestros colaboradores, generará frustración, estancamiento y dependencia propio de los climas cerrados. Como diría Popper, en las sociedades cerradas el progreso y el conocimiento no pueden desarrollarse, lo mismo le sucede en una organización cerrada al espíritu creativo, al cambio, la innovación y el desarrollo.

 

Un clima autoritario restará en aportes creativos de nuestros colaboradores sustrayendo oportunidades y ventajas competitivas a la organización, aparte generará un ambiente poco saludable, de incomodidad y con altos riesgo de conflictos y quizás de corrupción y violencia.

 

Medidas gerenciales para prevenir actos de sabotaje

 

 

Para ello podemos desarrollar modelos de gestión desde el desarrollo del liderazgo situacional (Hersey- Blanchard) que permiten el desarrollo de la autoestima, la responsabilidad y sobre todo la autonomía que empodera a las personas y las llevan a la madurez laboral.

Una persona feliz, que siente que pertenece a una organización y es reconocida, que logra concretizar sus objetivos, que tiene sueños que a su vez son estimulados por la organización difícilmente generará niveles altos de frustración que lleven al colaborador a atentar en contra de la empresa13.

En este artículo he abordado solamente un segmento de la operatoria general de logística y supply chain. Para estudiar la operatoria en general recomiendo el curso que dicta el Instituto de Capacitación Aduanera “Introducción a la Logística y Supply Chain”. Para más detalles ver: http://ica.com.ar/courses/5b56637178a9a93ad5f98a78

 

 

1. Estas medidas medidas aplican también para prevenir atentados terroristas por cuenta de “lobos solitarios”. Para ver este aspecto consultar Iglesias, Juan M. (2017) “La gestión del clima organizacional como método preventivo de actos terroristas” en Revista Seguridad en América, año 18, número 104, pp 88-89